aif.ru counter
675

«Шестирублевая война»: Кто диктует цены?

С начала года в Махачкале кипят страсти вокруг повышения цен на проезд в городских маршрутках. Противостояние сторонников нового тарифа в 23 рубля и борцов за старые 17 рублей достигло точки кипения на прошлой неделе, когда группа водителей и пассажиров вышла на улицы, бойкотируя изменения. Протестные акции поутихли после временного отступления на прежние позиции и обещания городских властей разобраться и урегулировать ситуацию.

Инициатором повышения, стало быть, виновником заварухи, протестующие объявили транспортную компанию «Третий парк» (Санкт-Петербург). Она начала заниматься пассажирскими перевозками на маршрутах 125, 125а и 146 в сентябре 2017 года, коренным образом изменив саму организацию работы. Но обвиняют «Третий парк» не в этом, а в попытке осуществить захват всего рынка пассажирских перевозок в столице и не только в ней, установить монополию и высокие цены на проезд, при этом (это уже для более дотошных экономистов) платить налоги не в местный бюджет, а по месту регистрации головного предприятия.

Страсти «кипят»

Что планируется автопарком на самом деле, никто у него самого не спрашивал. Третью неделю кипят страсти, все СМИ и соцсети в один голос цитируют одних и тех же действующих лиц, но пока нигде не была озвучена позиция самого «Третьего парка», и это выглядит, с журналистской точки зрения, совершенно однобоко и нелогично.

Мы встретились с заместителем исполнительного директора Северо-Кавказского филиала АО «Третий Парк» Татьяной Бессоновой и попытались прояснить позицию перевозчика в данном конфликте.

− Начнем с самого главного, с повышения тарифа.

− «Третий парк» появился в Махачкале полтора года назад, и, если бы нашей целью было быстрое извлечение прибыли, мы бы не ждали все это время, а подняли тарифы сразу. Тем более что мы зашли с новым автопарком, с прозрачной схемой работы.

Существует официальная методика Минтранса, которая диктует перевозчику, как рассчитывать экономически обоснованный тариф. Это не взятая с потолка сумма, в нее закладывается определенный процент на уплату налогов, содержание медицинского и технического персонала, на другие статьи, в том числе, на обновление подвижного состава, на рентабельность. Но от двух последних составляющих мы на начальном этапе отказались, так как важно было сначала организовать работу в рамках закона, по минимально возможному и экономически обоснованному тарифу.

Так вот, по этой, повторю, официальной ведомственной методике городской тариф в Махачкале должен быть в пределах 28 рублей. Поднять его сразу с 17 до 28 рублей мы не могли и удерживали тарифы на прежнем уровне (а они не менялись в Махачкале 4 года) до последнего момента. Пока уже не стало совсем критично.

Наши издержки существенно выросли, во-первых, из-за подорожания топлива «МЕТАН», а наши 50 ПАЗиков работают именно на них – с 11 до 14 с половиной рублей за куб. Это официальная информация, у нас есть все документы, изученные вдоль и поперек налоговой и трудовой инспекциями, прокуратурой.

Каждый сам по себе

Так вот, повысить тариф мы вынуждены исключительно по экономическим соображениям.

− Давайте попытаемся сформулировать так, чтобы всем стало ясно, по каким именно. Многие водители, например, утверждают, что их вполне устраивает прежний тариф, и даже меньший, в 15 рублей. Пассажиры, разумеется, только за.

− Эти высказывания, к сожалению, направлены на то, чтобы оставить рынок в существующем хаосе. А такого хаоса, как в Махачкале, в Дагестане, в области пассажирских перевозок нет нигде.

Это состояние, когда все сами по себе, когда нет хозяина, и нет понимания, кто конкретно отвечает за этот маршрут, за интервал, за то, чтобы маршрут работал по установленному графику. Чтобы каждый водитель работал не как частное лицо, ни за что не отвечающее, а как ответственный перевозчик, отвечающий за порядок на своем маршруте, и подчиняющийся общим для всех правилам. Это я поняла буквально через пару дней после приезда сюда: если в Питере транспорт существует для пассажира, то здесь пассажир существует для перевозчика.

Так вот, 17 рублей – это тариф, который позволяет, говорю прямым текстом, тырить бабки по карманам. Водитель, перевозя пассажиров за эту сумму, покрывает только свои наличные расходы. В эту сумму не заложено ни обновление автопарка, ни зимняя резина, ни налоги с выручки, ни с зарплаты, ни страховка пассажиров, ни-че-го. Водители не оформлены, выручка предприятия не у кассира, то есть, не делается ни одного шага в сторону законности и обеления экономики. Вообще. И когда перевозчики над этим задумались, то посчитали свои расходы и подняли тариф.

− Пассажиру-то от этого какая выгода?

− Давайте так. Насколько вас устраивает передвижение по городу на старых маршрутках? Сколько лет горожане возмущались, что транспорт рассыпается на ходу, что со всей России сюда свозились списанные, давно изжившие свое микроавтобусы, чуть не со свалок собирались. А теперь вдруг решили, что и со старыми было неплохо. Нет, было плохо, небезопасно и некомфортно.

Далее. Те водители, которые ратуют за старый тариф, раз в месяц появляются в компании, платят определенную сумму за путевку и все, месяц их никто не беспокоит. Ни технический контроль, ни ежедневное медицинское освидетельствование перед выходом на линию они не проходят, все на честном слове, на доверии, как у цыган. Нет страхования от несчастных случаев, и пассажиру не с кого будет требовать компенсации в случае аварии. Значит, этим водителям выгоднее перевозить людей за 17 рублей нелегально, чем перевозить за 23, но с соблюдением законов. А тем махачкалинцам, которые их поддерживают, выгодно доверять свою жизнь сомнительным водителям на сомнительном транспорте?

Мы привезли и поставили на линию первые новые автобусы и начали процесс обновления. Но пока в городе не будут установлены экономически обоснованные тарифы, этот процесс обновления дальше не пойдет. Эти две вещи связаны напрямую.

Законы и тарифы

− А другого пути к цивилизации нет? Люди плохо принимают то, что ощутимо бьет им по карману.

− У нас есть два пути, чтобы предприятие работало нормально: либо получать субсидии, либо регулировать тарифы. На субсидии на пассажирские перевозки мы пока не заработали. Что остается?

Можно, как в случае с автобусами, поступить? Необоснованно низкий тариф на длинный маршрут № 100 привел к тому, что предприятие начало нести убытки и просаживаться почти сразу после начала работы. Не получая достаточных сумм извне (от пассажиров) для покрытия убытков и не имея субсидий, оно вынуждено решать эти вопросы за счет внутренних резервов – сдавать площади в аренду, сокращать численность работников, разбирать автобусы, сокращать число рейсов. Что мы и наблюдаем последние годы.

Но если мы хотим работающее, жизнеспособное предприятие, мы должны понимать, что оно должно зарабатывать определенное количество денег. Если оно не зарабатывает, оно перестает что-то делать. Так происходит с маршрутками – у предприятий-перевозчиков нет денег для содержания медика, механика, на все поддержание порядка и на развитие, и оно перестает это делать. Когда их заставляют соблюдать закон, а закон един для всех, оно начинает поднимать тарифы.

Да, у нас стоит задача обеления экономики, и часть предпринимателей добросовестно старается выйти из тени. Другая же часть упорно сопротивляется. Понятно, что с деньгами добровольно расставаться никто не хочет, но все равно рано или поздно дагестанским пассажироперевозчикам придется выходить на цивилизованные позиции.

− Именно в этом сейчас обвиняют вас. А еще в том, что вы не платите налоги в местный бюджет и хотите монополизировать все перевозки.

− Недавно Владимир Васильев сказал, что у нас в республике есть организация, которая за 70 автобусов платит столько же налогов, сколько другая организация за 900. Вы представляете, это мы.

У нас все сотрудники – местные: менеджеры, водители, механики, начальники колонн, диспетчеры, медики, все они работают, между прочим, официально, с соцпакетом и всеми государственными гарантиями. Вот давайте, ребята, карты на стол, и спросим у этого частника, который в поле воин, сам по себе: где его медик, где его механик, где начальник колонны? Почему вот эта самодеятельность и несоблюдение никаких норм перевозки. Захотел, работаю до 6, захотел, уехал днем по своим делам, выпил вечером – утром за руль, и никто тебя не остановит. У нас в парке есть медик, который осматривает водителей два раза в день и снимает с рейса по медицинским показаниям. У нас водители работают посменно, успевая день отработать и день отдохнуть, не загибаясь за баранкой. У нас каждый день техосмотр машины, чистоты и порядок в салонах и зимняя резина. У нас официальное трудоустройство с соцпакетом, оплаченным больничным и отпускными.

− На фоне всеобщего беспорядка ваш парк выглядит, как белая ворона. А люди недовольны тем, что администрация не может повлиять на вас и остановить рост стоимости проезда.

− А они и не могут на нас влиять, это вне их компетенции. Согласно ФЗ № 220 (Федеральный закон от 13 июля 2015 г. N 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" мы работаем по нерегулируемым тарифам. Администрация и УФАС (его решения не носят регламентирующий порядок) не вправе отменять установленные перевозчиками тарифы, тем более, если они обоснованы экономически.

− А тариф до Ленинкента, куда вы возите пассажиров, тоже обоснован?

− Стоимость проезда от Махачкалы до Каспийска уже третий год составляет 35 рублей, хотя расстояние по маршруту Махачкала (ЦУМ) −Ленинкент одинаковое. А расходы на горючее, а амортизация и прочие расходы? Они ведь тоже не меньше? Мы до последнего удерживали старую цену, но с подорожанием топлива на 30 % выжить со старой ценой невозможно. Мы удлинили время работы на маршруте до десяти вечера, и ленинкентцам реже приходится возвращаться на такси. Надеюсь, у них есть и другие позитивные отзывы о нашей работе.

− Какой будет развязка у этого конфликта, по вашим прогнозам?

− Думаю, необходимо всем сделать шаг к реформе. Возможно, сесть за стол переговоров и найти общее решение в рамках закона. Пора уже переходить на легальное положение, упорядочивать число машин, трудоустраивать официально работников, обновлять автопарк. Пора выходить из тени и вести законный бизнес. Мы для горожан, а не они для нас. Они должны быть уверены, что город организует их передвижение, сделает дороги, остановки, знаки, спрогнозирует новые направления, проложит новые удобные маршруты. И надо уже отходить от этого понятия «я частник, это моя машина, и я делаю, что хочу».

Оставить комментарий (0)
Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество