Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин об итогах первого этапа внедрения интеллектуальной транспортной системы в Махачкале.
- В конце января правительство Дагестана сообщило о том, что в республике завершился первый этап внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Какого эффекта от этого проекта стоит ожидать обычным людям?
- Махачкала, как и положено столице, активно развивается и хочет идти в ногу со временем. Это вполне закономерно. Люди ждут транспортных изменений в городе. Проблемы накапливались десятилетиями. Транспортная инфраструктура требует изменений и грамотного подхода к ее трансформации и последующей эксплуатации, но у столицы не было возможности обеспечить должный уровень изменений. Часто градостроительные решения принимались без горизонта планирования, и это неминуемо привело к тому, что мы видим сейчас: одна из самых быстрорастущих городских агломераций в РФ[1] «задыхается» в пробках. И мы не найдем в этом ничего удивительного, если посмотрим, как устроена транспортная система города. На днях я слушал старый-старый архивный радиоэфир — прямую линию с жителями Махачкалы. Ведущий спрашивал, считают жители Махачкалу городом или селом. Сама постановка вопроса, на мой взгляд, некорректна: Махачкала — это, безусловно, город. Но мне было интересно послушать ответы людей. Во-первых, все отмечали рост. Во-вторых, многие говорили об особенностях градостроительства и организации дорожного движения. И создание ИТС — это первый шаг в наведении порядка.
Большой город не может существовать без подобной системы, в нем неминуемо наступает транспортный хаос, который напрямую бьет по всем участникам дорожного движения. Люди теряют время — а значит, и деньги — в пробках. Но ключевое — люди гибнут под колесами автомобилей, и этому, к сожалению, есть несколько причин: несовершенство транспортного планирования, довольно темпераментная манера вождения, отсутствие работающей системы фотовидеофиксации, нехватка светофоров и довольно большое количество нерегулируемых пешеходных переходов. Поэтому комплексное управление транспортными потоками, а также использование интеллектуальных систем способны в комплексе сильно повысить качество жизни каждого махачкалинца. Собственно, для этого правительство республики данный проект и реализует. Мне кажется, это только начало. Сейчас четыре улицы города взяты в качестве первого этапа работы — и этого совершенно точно недостаточно. Нельзя отрегулировать движение только на отдельно взятых улицах города. Трафик все равно упрется в какое-то «бутылочное горлышко», и пробки будут даже в тех местах, где движение организовано с использованием ИТС, логично и современно. Такие меры работают только в комплексе, только на всей территории агломерации. Сейчас отрегулировано движение на проспектах Петра I и Расула Гамзатова, но не отрегулировано на улицах Гамидова, Батырая, а ведь это один и тот же район! Поэтому мы приняли решение начать работу и сформировать пакет предложений для руководства Дагестана и Махачкалы по улучшению транспортной ситуации в городе.
Мы ориентируемся на лучшие практики по России, смотрим на зарубежный опыт таких быстрорастущих городов, как Баку, Дубай, Стамбул. Мы отбираем решения, которые можно реализовать достаточно быстро и без серьезных расходов бюджетных средств, при этом эффективные и результативные. Мы уже дважды выезжали в Махачкалу с полевыми исследованиями и сейчас планируем публичный визит, чтобы ознакомить и чиновников, и общественность с результатами нашей работы. Наша команда будет в Махачкале в середине марта, в будущем мы планируем организовать подобные выезды и в другие города России, так как считаем, что опыт Махачкалы может применяться и в других столицах регионов.
- Недавний пример, на который ссылаются коллеги в Дагестане: автомобилисту пришлось три часа регулировать движение в центре Махачкалы, так как из-за перебоев с электроэнергией не работали светофоры. Влияют ли такие факторы на эффективность работы ИТС в регионах?
- Безусловно, и влияют очень сильно. Транспортная ситуация в Махачкале, наверное, одна из самых сложных среди столиц российских регионов. Транспортная инфраструктура сохранилась в том виде, в котором была создана когда-то, при не такой плотной загрузке города, и с тех пор ни разу не претерпевала изменений. Дополнительно ситуация осложняется тем, что долгое время не был выработан подход к организации дорожного движения и не был назначен конкретный исполнитель в правительственных кругах. Именно поэтому зачастую простым жителям приходится лично выходить на дороги и самим регулировать движение.
Современные технологии позволяют значительную часть рисков, в том числе отключения электроэнергии и прекращения работы светофоров, вообще снимать. Солнечные батареи, аккумуляторы, энергосбережение — и светофор работает даже в условиях перебоев с электричеством. При этом все светофоры должны управляться из единого центра, транспортные потоки — контролироваться. Но вопрос остается открытым: почему добровольному регулировщику пришлось работать целых три часа? В результате таких событий граждане и теряют веру в государственные институты — а этого допускать нельзя. Если бы в Махачкале на тот момент была единая комплексная система мониторинга на улицах, единая система управления светофорами, группа быстрого реагирования и возможность перенастроить светофоры онлайн — такого коллапса можно было бы избежать.
Кроме того, в Махачкале в целом наблюдается хаос в управлении светофорами. Фазы между собой не согласованы, трафик никто не считал, пропускную способность улиц — тоже. Из-за этого мы видим огромные пробки в городе, а значит, и недовольство жителей. Все светофоры должны быть привязаны к ИТС, иначе просто нельзя. Более того, ИТС и центр управления светофорами позволяют оперативно реагировать на дорожно-транспортные происшествия и мониторить ситуацию на дорогах в сложных погодных условиях.
- Какие инфраструктурные проблемы важно решить до внедрения ИТС?
- Этот вопрос должен рассматриваться в комплексе. Внедрение ИТС — лишь часть огромной работы по организации транспортных потоков в городе. Например, можно установить светофор с работающей левой стрелкой, но при этом необходимо провести переразметку и создать профильный «карман» для левого поворота. В городе множество улиц, где отсутствуют «карманы» для общественного транспорта, в которых осуществляется высадка пассажиров. Это простые инструменты, они не требуют серьезных расходов, но дают быстрые и заметные невооруженным взглядом результаты. Нужно только желание работать в этом направлении. В Казани за счет этого увеличили пропускную способность ряда дорог в полтора раза! В четырех городах Московской области благодаря внедрению ИТС и пересмотру инфраструктуры, связанной с ней, на 25% увеличилась пропускная способность дорог и на 20% снизилось время пребывания в пробках.
В городе необходимо навести порядок с парковками — это не самая сложная задача для государственных структур. Махачкала очень страдает от стихийных парковок. Показательный пример — улица Ярагского: ИТС внедрили, светофоры настроили, а ситуацию с парковками оставили в неизменном виде. В итоге все усилия по организации движения разбиваются о такие недоработки. Пробки как были, так и есть. Разумную транспортную систему необходимо строить в комплексе.
- По официальным данным, в Дагестане в 2021 году выявлено почти 1400 случаев ДТП, погибли более 300 человек. При этом по числу погибших на 100 человек Дагестан — антилидер наряду с Ингушетией, Адыгеей и Чеченской Республикой. Как, по вашей оценке, внедрение ИТС влияет на уровень аварийности и смертности на дорогах? На какие регионы стоит ориентироваться Дагестану?
- Антирейтинг — вердикт нынешней тревожной ситуации на дорогах Махачкалы. Я бы обозначил два направления работы. Первое — это контроль за поведением водителей. Да, сейчас существует система фотовидеофиксации нарушений, за 2021 год, по данным ГИБДД Дагестана, выписано 2,5 млн штрафов. Но, очевидно, если количество погибших не уменьшается, то инструмент используется неправильно. Следовательно, нужно перенастроить все камеры фотовидеофиксации, в том числе, к примеру, на контроль разметки, контроль проезда на красный свет, установить их в самых опасных местах. Фотовидеофиксация нарушений обязательно должна идти в связке и с Центром управления дорожным движением, и с переразметкой улиц. К примеру, в Московской области такой подход позволяет снижать число погибших ежегодно на 15–20 процентов, это очень значительные цифры.
Второе направление — это, конечно, комплексное внедрение ИТС, которое способно само по себе улучшить ситуацию. ГИБДД России прямо говорит, что вторая по распространенности причина аварий — это проблемы с организацией дорожного движения. Нет знаков, нет разметки, нет перехода, нет светофора, а они нужны. Значит, будут погибшие. В той же Белгородской области только за счет внедрения ИТС и разумной системы организации транспортных потоков на 10% снизили аварийность.
- Достаточно ли только ИТС для улучшения ситуации с пробками в городе? Какие еще шаги необходимо предпринять, чтобы система эффективно работала?
- Конечно же, нет. Повторюсь, что система разумной организации транспортных потоков опирается на несколько взаимосвязанных элементов: ИТС и единую систему управления транспортом по всей агломерации, организованное парковочное пространство, продуманную систему фотовидеофиксации нарушений, направленную на повышение безопасности движения. Необходимо применять наилучшие доступные технологии, и в этом плане Дагестану повезло. В Махачкале не нужно перестраивать ранее созданные системы, можно внедрить их в соответствии с наилучшими практиками, уже разработанными в других регионах. Использовать для улучшения дорожной ситуации все последние наработки.
Например, контроль средней скорости на конкретной улице позволяет «успокоить» трафик, ограничить излишние перестроения и в итоге снизить аварийность на этом участке, повысить его пропускную способность, а значит — убрать пробки и повысить качество жизни махачкалинцев. Над этим нужно работать — и эксперты Национального автомобильного союза абсолютно готовы в такой работе участвовать.